Warum man sich so ein Auto nicht aussucht – sondern warum es einen findet
25.04.2025
Manche Autos plant man nicht. Man sieht sie, schaut ein bisschen zu lange hin, rechnet kurz halbherzig nach – und weiß im selben Moment schon, dass es eigentlich zu spät ist. So war das mit diesem Audi 100 LS. Gekauft für kleines Geld, der Lack sichtbar müde, hier und da zwei Roststellen, die sich erst nach genauerem Suchen gezeigt haben – und trotzdem war da sofort dieses Gefühl, dass es genau der Richtige ist. Vielleicht gerade deshalb. Komplett, unverbastelt, mit Handbuch und sogar originalem Bordwerkzeug. Und irgendwann, wenn er wieder auf der Straße ist, werde ich gerade einmal sein vierter Halter sein. Das allein erzählt schon eine Geschichte.
Der Audi hat übrigens schon einen Namen bekommen, bevor ich ihn überhaupt gekauft hatte:
Karl-Heinz
Und irgendwie passt das. So nennt man kein Auto, das nur irgendein Projekt ist. So nennt man einen alten Herrn, den man wieder auf die Beine bringen will. Der Plan war von Anfang an gar nicht großspurig: erst alle Flüssigkeiten tauschen, dann den Motor wieder zuverlässig zum Laufen bringen, danach die Blecharbeiten angehen und irgendwann eine Vorprüfung beim TÜV machen. Wenn das alles passt, kann später der Lackierer ran. Projektende? Wahrscheinlich nie. Aber das Ziel ist sowieso ein anderes: Er soll wieder laufen. Und er soll wieder fahren.
Nach der ersten Durchsicht war ich vorsichtig optimistisch. Vieles sah überschaubarer aus, als man es bei einem Auto von 1970 erwarten würde. Die Elektrik funktionierte weitgehend, nur das Abblendlicht machte nicht mit. Der Zündfunke war da. Und plötzlich stand da nicht mehr nur ein alter Audi vor der Garage, sondern eine echte Möglichkeit. Es sind genau diese Momente, in denen man innerlich schon einen Schritt weiter ist als mit den Händen. Da glaubt man zum ersten Mal, dass aus einem Kauf vielleicht wirklich wieder ein Auto werden kann.
26.04.2025
Dann kam einer dieser Augenblicke, die man nicht vergisst: Nach acht Jahren Standzeit bekam der Motor frisches Öl und neuen Sprit aus dem selbstgebauten Testtank – und lief. Einfach so. Nicht schön, nicht perfekt, nicht ganz sauber. Aber er lief. Und auf einmal war alles anders. Denn solange ein Auto nur herumsteht, ist es ein Vorhaben. In dem Moment, in dem der Motor anspringt, wird daraus wieder etwas Lebendiges. Eine kleine Runde war sogar direkt drin, auch wenn die hängenden Bremsen sofort klargemacht haben, dass der Weg noch lang wird. Aber das war egal. Das Wichtigste war in diesem Moment schon passiert.
Es war also einer dieser seltenen Momente, in denen man noch nicht weiß, wie viel Arbeit vor einem liegt, aber zum ersten Mal ernsthaft daran glaubt, dass es funktionieren könnte.
27.04.2025
Natürlich blieb es nicht bei diesem einen Triumph. Die Bremsen machten sofort Arbeit: nasse, brüchige Beläge, klemmende Zylinder, dazu wieder die Erkenntnis, dass alte Technik zwar oft simpel wirkt, aber einem trotzdem genug Gründe zum Fluchen geben kann. Gleichzeitig sind es genau diese Details, die so ein Auto interessant machen. Hinten sitzen die Radlager mit in den Trommeln, vorne die Bremsscheiben direkt am Getriebe – nichts daran ist beliebig. Und während ich schraube, wächst immer mehr dieses Gefühl, dass man hier nicht einfach Teile tauscht, sondern sich nach und nach in die Denkweise eines alten Autos hineinarbeitet.
01.05.2025
Zwischendurch meldete sich noch die Lichtmaschine. Ein kurzer Satz eines Kollegen – „deine Lichtmaschine wackelt“ – und schon war die nächste Baustelle da. Was dort einmal Gummibuchsen gewesen sein sollte, war im Grunde nur noch ein Rest improvisierter Vergangenheit. Also habe ich zerlegt, angeschaut, überlegt, gebaut. Aus Material, das eben da war. Nicht elegant, nicht katalogschön, aber ehrlich. Und genau das mag ich an solchen Arbeiten: Dieses stille Improvisieren, wenn aus ein bisschen Restmaterial und Geduld plötzlich wieder eine funktionierende Lösung wird. Danach saß die Lima wieder fest. Solche kleinen Siege tragen ein Projekt oft mehr als die großen Meilensteine.
03.05.2025
Richtig aufschlussreich wurde es dann noch einmal bei der Bremsanlage vorn. Neue Beläge waren schnell drin, aber beim Entlüften tat sich: nichts. Erst nach einigem Probieren war klar, dass ein Bremsschlauch dicht war, vermutlich innen aufgequollen. Selbst mit Druckluft ging nichts mehr durch. Kaum war die Verschraubung gelöst, rollte der Audi sofort frei. So etwas ist im ersten Moment frustrierend, aber es ist auch eine Erleichterung. Denn nichts ist schlimmer als ein Fehler, den man nicht greifen kann. Der neue Schlauch kam ein paar tage später aus USA, wurde eingebaut – und auf einmal bremste und rollte der Wagen wieder so, wie er sollte. Ab da hatte ich auch eine ziemlich konkrete Ahnung, warum der Audi damals wohl verkauft wurde.
09.05.2025
Mit jeder kleinen Ausfahrt wächst bei einem solchen Projekt das Vertrauen. Eine vorsichtige Runde um den Block, Warnblinker an, ein paar Funktionstests – mehr brauchte es zunächst nicht. Das Ergebnis war dennoch klar: Der Audi fährt, bremst und rollt. Nur das jaulende Ausrücklager der Kupplung meldete schon an, dass die To-do-Liste noch lange nicht abgearbeitet ist. Aber das gehört dazu. Alte Autos führen keine stillen Beziehungen; sie sagen einem sehr direkt, was sie als Nächstes brauchen.
Besonders liebe ich diese absurden Zufallsfunde, die einen mehr über ein Auto lehren als jede Checkliste. Der viel zu hohe Leerlauf war so ein Fall. Warm lief der Motor mit rund 2.000 Umdrehungen, also deutlich zu hoch. Ich hatte mich schon in Einstellarbeiten am Vergaser hineingedacht, als ich eher zufällig bemerkte, dass sich beim leichten Druck auf den Luftfilter das Gasgestänge mitbewegte. Am Ende war es tatsächlich die Schlauchschelle der Ventildeckelentlüftung, die auf die Mechanik drückte. Einmal gedreht, ein bisschen nachjustiert – und schon lief der Motor sauber im Leerlauf. Für Außenstehende ist das eine Kleinigkeit. Für mich sind das die Momente, die aus Schrauben eine Geschichte machen.
Was mich aber fast noch mehr gefreut hat als das Laufen des Motors, war der Blick unter das Blech. Stoßstange ab, Grill raus, Lampen raus, Kotflügel runter, Frontscheibe raus – und darunter kam eine Substanz zum Vorschein, die mich wirklich überrascht hat. Natürlich gibt es Arbeit: ein Bereich an der A-Säule, die Flügelspitze, der Schweller auf der Beifahrerseite. Aber insgesamt ist der Zustand nach über fünf Jahrzehnten erstaunlich gut. Der Scheibenrahmen ist beinahe wie neu. In solchen Momenten wird aus Hoffnung echte Zuneigung. Dann schraubt man nicht mehr nur, weil man angefangen hat – sondern weil man dem Auto plötzlich wirklich gerecht werden will.
15.02.2026
Im Jahr 2026 ging es dann Stück für Stück weiter. Nicht spektakulär, aber genau so, wie solche Projekte eben wirklich vorankommen: Federbeine entrosten, konservieren, lackieren. Chrom retten, von dem man vorher gedacht hätte, er sei längst verloren. Stoßstangen aufarbeiten, Befestigungsmaterial überholen, Teile einlagern, Schürzen lackieren, wieder Chrom polieren. Das sind Arbeiten, die auf Fotos oft unscheinbar wirken. Aber genau dort steckt die Zeit. Und auch die Zuneigung. Man verbringt Stunden mit Dingen, die später vielleicht kaum jemand bemerkt – und macht es trotzdem, weil man weiß, dass es genau darauf ankommt.
15.03.2026
30.03.2026
Ein größeres Kapitel wurde der rechte Schweller. Ein Vorbesitzer hatte den gesamten Unterboden offenbar „gut gemeint“ mit Unterbodenschutz versehen und dabei gleich die Abläufe des Schwellers verschlossen. Das Ergebnis war vorhersehbar: Wasser blieb drin, und das Blech ging über die Jahre kaputt. Immerhin blieb die Aufnahme der Hinterachse intakt, und damit war klar, dass sich die Arbeit lohnt. Also wurde entrostet, konserviert, angepasst, nachgebaut, geschweißt. Innen kam schon Oxyblock hinein, später soll Owatrol drauf, und wenn alles wieder geschlossen ist, wird mit Fluid Film konserviert. So etwas ist keine schnelle Reparatur. Es ist eher eine Art Versprechen an das Auto, dass es diesmal vernünftig gemacht wird.
Auch an anderer Stelle bestätigte sich immer wieder, dass die Substanz dieses Audi besser ist, als man es zunächst vermuten würde. Die Heckscheibe ließ sich gut ausbauen, der Rahmen präsentierte sich in bemerkenswert gutem Zustand, und selbst hinten waren Kontakte, Dichtungen und Blech erfreulich gesund. Natürlich gab es auch die kleinen Demütigungen des Schrauberalltags – etwa eine Kennzeichenbeleuchtung, die nach dem Lösen der Schrauben in ihre Einzelteile zerfiel und erst mit 2K-Kleber wieder zusammenfand. Aber genau das ist die Wahrheit solcher Projekte: Fortschritt besteht selten aus großen Heldentaten, sondern meist aus vielen kleinen, geduldigen Reparaturen.
Und genau darin liegt für mich wahrscheinlich der eigentliche Kern dieses Projekts. „Karl-Heinz“ wird nicht in einer großen, glatten Heldengeschichte zurückkommen. Sondern so, wie alte Autos eben zurückkommen: mit öligen Händen, langen Abenden, kleinen Rückschlägen, improvisierten Lösungen und diesen Momenten, in denen man plötzlich grinsen muss, obwohl gerade alles voller Dreck liegt. Er wächst langsam wieder zusammen. Nicht perfekt, nicht schnell, aber ehrlich. Und vielleicht ist es genau das, was mich an diesem Audi so festhält: dass ich ihn nicht einfach nur repariere, sondern ihm Stück für Stück wieder etwas zurückgebe – Bewegung, Würde und irgendwann hoffentlich wieder Straße unter den Rädern.
07.04.2026
Der neue Schweller wollte allerdings nicht auf Anhieb so, wie ich wollte. Ganz richtig gekantet war das Blech nicht, also ging es erst einmal zum Kantbetrieb hier in der Stadt. Dort habe ich den Schweller noch einmal um 20 Grad weiter kanten lassen. Danach passte er dann endlich so, wie er sollte.
Im nächsten Schritt habe ich mit der Lochzange insgesamt 161 Löcher für die Schweißpunkte gestanzt. Danach ging es ans Punktschweißen. Oben wurde der Schweller Stück für Stück angepunktet, anschließend unten immer weiter angepasst, bis er auch dort sauber abschloss. An ein paar Stellen war noch etwas Nacharbeit nötig, aber am Ende saß alles so, wie es sein sollte.
Nach etwa einer Stunde waren dann alle Punkte verschweißt und später wieder plan geschliffen. Die Löcher für die Halterungen der Zierleiste mit dem Dremel wiederhergestellt.
Als Nächstes steht nun das Verzinnen der Schweißnaht an, um Korrosion vorzubeugen und die letzten kleinen Löcher zu schließen. Wie genau das funktioniert, werde ich dann sehen – gemacht habe ich das bisher noch nie. Aber genau solche Dinge gehören bei so einem Projekt eben auch dazu, und gerade diese Herausforderungen nehme ich immer wieder gern an.
08.04.2026
Kleine Arbeit, große Wirkung.
Die originale Bosch-Nebenschlussleuchte, die bei meinem Modell offenbar serienmäßig verbaut war, habe ich etwas aufgearbeitet. Erst gründlich gereinigt, dann mit Chromputz überarbeitet – und am Ende sieht das Teil nach 55 Jahren tatsächlich wieder fast wie neu aus.
Das Gleiche habe ich auch mit den Rückleuchten gemacht. Die wurden zunächst mit warmem Wasser und Seifenlauge sorgfältig gereinigt, anschließend durfte auch hier der Chrom wieder etwas Aufmerksamkeit bekommen. Danach habe ich alles sicher verpackt und bis zum Wiedereinbau eingelagert.
Das Verzinnen war dann allerdings eher ein Schuss in den Ofen. Die frisch gekaufte Lötlampe wollte nicht so funktionieren, wie ich mir das vorgestellt hatte, und beim Versuch, das Flussmittel aufzutragen, habe ich am Ende mehr Lack verbrannt als nötig gewesen wäre. Dazu kam dann irgendwann auch der Gedanke, dass ich keine große Lust habe, versehentlich das halbe Auto abzufackeln.
Also doch wieder zurück zur bewährten Methode: Die Schweißnähte wurden sauber konserviert und anschließend mit 2K-Epoxy-Grundierfüller porentief verschlossen.
Auch die Schwellerspitze wurde noch neu aufgebaut. Die habe ich aus einem Stück Blech geformt, eingeschweißt und danach glatt geschliffen. Bei einer früheren „Reparatur“ war dieser Bereich schlicht mit GFK überdeckt worden. Jetzt ist an der Stelle wieder ordentlich Blech, so wie es sein soll. Hinten habe ich das Ende vom Schweller passend umgelegt und verschweisst.
Nach der Grundierung sieht der Schweller jetzt jedenfalls schon beinahe fertig aus.
14.04.2025
Für die Lackierung ging es nun an die Zerlegung der Türen. Eigentlich sollten nur die Zierleisten herunter, in der Praxis war das aber wieder so eine Arbeit, die deutlich harmloser klingt, als sie am Ende ist. Erst mussten die Führungsgummis in der oberen Ecke zum Dreiecksfenster hin etwas herausgebogen werden, dann die kleine Schraube an der senkrechten Führungsleiste oben raus. Danach kamen Griff, Fensterkurbel und Türöffner ab, die Türpappe wurde entfernt und die Führungsleiste oben und unten losgeschraubt. Mit herunter gedrehter Scheibe ließ sich die Führung schließlich nach innen heraus kippen und heraus ziehen, das Dreiecksfenster ausbauen und anschließend auch die inneren und äußeren Schachtleisten nach oben heraushebeln. Danach konnte die Scheibe vorsichtig aus dem Fensterheber herausgeschoben und aus der Tür genommen werden. Mit dem richtigen Werkzeug ließen sich am Ende dann auch die äußeren Chromleisten überzeugen. Klingt alles recht sachlich, ist aber mal wieder genau so eine Arbeit, bei der man Schritt für Schritt vorgehen muss, damit hinterher nichts verbogen, verkratzt oder unnötig zerstört ist. Der Zusammenbau erfolgt dann später wieder in umgekehrter Reihenfolge.
Auch bei den Bremszylindern ging es endlich weiter. Die wurden zerlegt, die Kolben ausgebaut, gereinigt, geschliffen und von Kanten sowie Ablagerungen befreit. Danach kamen neue Dichtungen hinein und alles wurde wieder zusammengesetzt. Die alten Schlitzschrauben habe ich dabei direkt gegen Sechskantschrauben ersetzt. Weil die alten Bremsbeläge brüchig und aufgequollen waren, kamen auch dort neue. Der Einbau der unteren Spannfeder funktionierte mit der Karosseriezange erfreulich gut. Nach dem Zusammenbau klemmte die Bremstrommel zunächst trotzdem fest – Ursache waren verbackenne Reste der alten Beläge in der Trommel durch die 8 Jahre Standzeit. Nachdem die mit 600er Schleifpapier entfernt waren, passte alles wieder, und das Rad drehte frei. Die Zentralmutter wurde anschließend handfest angezogen und dann wieder leicht gelöst, damit das Radlagerspiel (0.02mm) sauber eingestellt ist. Mit der Fühlerlehre geht das Ganze dann deutlich entspannter.
16.04.2026
Unter der Dämmung kam dann allerdings doch noch eine unschöne Stelle zum Vorschein. Also erst einmal alles raus, das rostige Elend freigelegt und gründlich mit der Messingbürste bearbeitet. Danach ging es mit Pelox weiter, anschließend wurde wieder gespült, erneut geschrubbt und zum Schluss Owatrol aufgetragen. Später kommt die Dämmung dann wieder hinein.
Immerhin blieb es bei dieser einen Problemstelle im Bodenblech. Der Rest zeigt sich unter der Dämmung erfreulich gut und ist quasi wie neu. Und genau das sind dann die Momente, in denen nach dem ersten Schrecken auch gleich wieder etwas Erleichterung da ist.
18.04.2026
Auch an dieser Stelle ging es wieder ein Stück weiter. Der Batterieträger und die zuvor gereinigten Stopfen konnten wieder eingebaut werden.
Den Batterieträger habe ich nach dem Einschweißen noch mit Brantho Korrux 3in1 behandelt. Damit ist der Bereich jetzt nicht nur wieder an Ort und Stelle, sondern auch gleich ordentlich geschützt.
20.04.2026
Am Innenkotflügel standen nun die letzten Blecharbeiten an. Genau an dieser Stelle treffen Rahmen und Innenkotflügel aufeinander, die Bleche überlappen sich dort. Durch die alte Dichtpaste, mit der der Kotflügel seinerzeit eingesetzt worden war, hat sich über die Jahre wohl ein dauerhaft feuchter Bereich gebildet. Die Kapillarwirkung hat ihren Teil dazu beigetragen, und am Ende hielt das Ganze im Grunde fast nur noch an den Schweißpunkten. Der Rest war mehr Blätterteig als Blech.
Also blieb nur, den ganzen gammeligen Bereich konsequent herauszutrennen und Stück für Stück wieder neu aufzubauen. Solche Arbeiten sind zwar alles andere als spektakulär, aber genau da entscheidet sich am Ende, ob es ordentlich wird oder eben nicht. Und mit dieser Stelle sind die Schweißarbeiten jetzt tatsächlich abgeschlossen – wieder ein richtiger Meilenstein auf dem Weg, „Karl-Heinz“ Schritt für Schritt zurückzubringen.
15.05.2026
Nachdem die Schweißarbeiten nun abgeschlossen sind, geht es endlich an den Lack. Und genau das wird vermutlich die größte Herausforderung des ganzen Projekts – und ganz sicher auch eine der arbeitsintensivsten Baustellen.
Weil mir dafür leider keine Halle zur Verfügung steht, in der ich in Ruhe schleifen und fillern kann, musste eine provisorische Lösung her. Also durfte das alte Partyzelt wieder ans Tageslicht, das nach acht Jahren im Keller nun noch einmal seinen letzten Einsatz bekommt. Der Stoff ist inzwischen schlicht zu sehr in die Jahre gekommen – aber für „Karl-Heinz“ reicht es noch ein letztes Mal. So ist der Audi, oder besser gesagt das, was aktuell von ihm übrig ist – Karosse, Motor, Fahrgestell und Lenkrad –, kurzerhand in den Garten umgezogen.
Jetzt arbeite ich mich Stück für Stück von oben nach unten durch. Angefangen habe ich mit dem Dach, mal mit dem Exzenterschleifer, mal mit dem Schleifpad und an manchen Stellen auch ganz klassisch von Hand mit 240er Schleifpapier. Gerade am Dach ist das gar nicht so ohne, weil das Blech nachgibt und man den Druck entsprechend sauber dosieren muss.
Wo der Lack noch in Ordnung ist, wird er nur angeschliffen. An beschädigten Stellen geht es bis auf die Grundierung herunter, und dort, wo sich bereits erste Flugrostansätze zeigen, wird bis aufs blanke Blech gearbeitet.
Die freigelegten Stellen wurden anschließend wieder großzügig grundiert, damit alles sauber versiegelt ist. Es ist mühsame Arbeit, aber genau so kommt man am Ende Schritt für Schritt zu einer vernünftigen Basis für den weiteren Lackaufbau.
17.05.2026
Heute standen Motorhaube und die Türkanten auf der Beifahrerseite auf dem Plan. Also erst einmal die Haube ausgebaut und auf Böcke gestellt. Danach wurde großzügig mit Pelox SE gearbeitet, und nach rund 40 Minuten ließ sich der Rost mit dem „Glitzi“-Schwamm erstaunlich gut entfernen. Anschließend alles gründlich mit Wasser abgespült. Nach dem vollständigen Trocknen wird die Haube dann geschliffen und danach wieder mit Grundierung versiegelt. Bei den Türen läuft es im Prinzip genauso.
Bei den Lüftungen in der Haube muss ich mir allerdings noch etwas einfallen lassen. Da will ich nicht einfach irgendwie Farbe hineinhalten, sondern eine Lösung finden, mit der der Lack am Ende auch wirklich sauber und vernünftig in die Ecken kommt.
Auch die Kotflügel sind zum Schleifen wieder zurück ans Auto gewandert. Auf Böcken war das Ganze einfach zu instabil, also lieber wieder so, dass vernünftig gearbeitet werden kann.
Eine wirklich schöne Sache gab es heute aber auch noch: Der vom Sattler reparierte Fahrersitz ist wieder zurück und bleibt bis zum Einbau erst einmal sicher in der Garage. Die Arbeit ist wirklich beeindruckend geworden. Man sieht so gut wie gar nicht, sogar im Vergleich zum Beifahrersitz mit dem Originalbezug von 1970 welche Bereiche am Sitz überhaupt erneuert wurden. Vor so einer Arbeit kann man wirklich nur den Hut ziehen.
18.05.2026
Heute war vor allem eines: Schleiftag. Und auch wenn gutes Werkzeug einem dabei viel Arbeit abnimmt, bleibt es trotzdem genau die Sorte Arbeit, auf die man gut und gern verzichten könnte. Immerhin machen Exzenterschleifer und mobiler Staubsauger genau das, was sie sollen. Das Problem ist nur: Ein Auto besteht eben nicht aus lauter schönen glatten Flächen. Überall Kanten, Knicke, Rundungen – mal konvex, mal konkav, mal alles gleichzeitig. Und genau da hilft am Ende oft nur noch der Handschliff, weil selbst der Schleifklotz schon wieder zu groß ist.
Die großen Flächen, die sich mit dem Exzenterschleifer vernünftig bearbeiten lassen, sind inzwischen erst einmal geschafft. Der Rest ist jetzt die eigentliche Fleißarbeit: all die Streben, Ecken und Übergänge, die man nur von Hand oder mit viel Geduld sauber hinbekommt.
Und wie so oft zeigt sich beim Schleifen erst, was wirklich unter der Oberfläche steckt. Zum Vorschein kamen blankes Blech, kleine Rostpickel unter dem Filler, gespachtelte Stellen, Rostunterwanderung unter dem Spachtel an der Kofferklappe und dazu noch einige Beulen, die man vorher kaum bemerkt hat. Solche Stellen sieht man eben oft erst dann richtig, wenn man großflächig arbeitet und die Oberfläche nach und nach freilegt.
Damit ist auch schon klar, wie es weitergeht: wieder Rost behandeln, spachteln und sich Stück für Stück durch die nächsten Baustellen arbeiten. Das wird ein paar Tage in Anspruch nehmen. Die freigelegten blanken Stellen habe ich deshalb direkt wieder mit Grundierung konserviert. Fein geschliffen werden muss am Ende sowieso noch einmal alles.
Auch die Motorhaube hat heute noch ihren Teil abbekommen. Nach dem Schleifen und Entrosten war sie inzwischen schon zur Hälfte blank, also sollte sie direkt komplett grundiert werden. Das hat allerdings nur bedingt so funktioniert, wie gedacht. Eine offenbar etwas „defekte“ Sprühdose sorgte dafür, dass die Grundierung an manchen Stellen extrem rau wurde. Zum Glück ließ sich das mit 800er Schleifpapier recht schnell wieder glätten. So etwas braucht kein Mensch, gehört bei solchen Aktionen aber offenbar einfach mit dazu.
to be continued…